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赤灣東方是一家從事干線和碼頭集裝箱運輸?shù)钠髽I(yè)，已有31年的歷史，公司一直從事公路貨運，在30多年的過程當中，國家每一次的政策調整、市場變化我們都親身經歷，同時赤灣東方自己也經歷過很多次的陣痛、轉型、創(chuàng)新，所以我也希望有機會把我在這個行業(yè)的一些體會和朋友們做一些分享。
深圳赤灣東方物流董事長 陳波
行業(yè)在這幾年發(fā)生著快速的變化，我的一些想法也不一定完全正確，所以在講的過程當中如果有一些問題，我們來共同探討。
專注于做整車運輸
30多年來，赤灣東方一直都是做整車運輸，大概在5年前吧，我們也曾經有過一些思考，就是我們要不要轉型，或者拓展做像快遞快運類的城市配送，或者零擔的這種收貨，到外面去布點。
但是因為企業(yè)的性質，赤灣東方物流是一個國有企業(yè)，以我們所從事的、所擁有的這種資源和積累的管理經驗來考慮，我們認為中國的整個運輸市場雖然說競爭非常厲害，但是里面還是有很多的機會，也有利于發(fā)揮我們自己優(yōu)勢的空間，所以說我們還是定位重點發(fā)展我們所熟悉的公路貨運整車運輸。
在整個國民生產總值中，社會物流總費用在2016年達到11.1萬億元，其中公路運輸占比76%，公路貨運增加值達2萬億元。
我們定義還是做整車市場，就是因為這個市場本身雖然競爭很厲害，但是它的市場規(guī)模依然足夠大。
包括像以網(wǎng)購為代表的電商及快遞連續(xù)4年保持40%左右的增速，說明以內需為主的消費型客戶將成為公路運輸?shù)闹匾M成部分。但是他們的注意力是放在網(wǎng)點門店的設置上，對公路貨運大部分是以外包為主，因此在整車市場上，共用型的車隊是有發(fā)展前途的。
此前我們和羅蘭貝格做過一個對比得出一個結論就是：放眼國際先進的整車運輸市場，中國最終必將出現(xiàn)在運作和規(guī)模上均領先于市場的龍頭企業(yè)，整車運輸行業(yè)屬于完全競爭市場，隨著市場的逐步規(guī)范化，通過做大規(guī)模降低成本成為整車物流企業(yè)發(fā)展的必經之路。
“大車隊”的切入方式有很多，最終會殊途同歸
現(xiàn)在市場上對大車隊的討論一直沒有停止過，到目前為止我們認為沒有很嚴格的定義，切入大車隊的方式有很多種，除了赤灣東方物流以外，有很多人在嘗試。
既有重資產模式也有輕資產模式，有的大車隊以車輛運營管理為核心，有的大車隊以互聯(lián)網(wǎng)科技為核心，也有的大車隊以場站園區(qū)為核心。
從運營經驗來看，“大車隊”從名字這三個字可以反映出行業(yè)的一些特點。
“大”。赤灣東方目前擁有牽引車超過1000臺，掛車半掛車基本超過3000臺，但是即便如此，相對于世界上一些先進的企業(yè)來說還是很小，我們認為如果車輛太少是不能稱之為大車隊的，既然稱之為大車隊，就需要有一定的規(guī)模。但是這個規(guī)模不僅僅要有車輛規(guī)模，同時還要有網(wǎng)絡覆蓋。
“車”。車輛上必須是要以對車輛的掌控為核心，大車隊是以運輸車輛為核心的，關鍵點就在于對車的掌握和管理能力，通過對車輛的整合來影響整個產業(yè)鏈。
“隊”。隊就是組織化，要呈現(xiàn)出有系統(tǒng)、有流程、有產品、有承諾與擔當?shù)慕M織化的車隊。大車隊要體現(xiàn)整體運營水平和效率的提升，而不僅僅追求車公里數(shù)等單一指標的提高。
目前各個大車隊的發(fā)展模式也各不相同，但是基本上不管是從哪里介入的，最終的發(fā)展思路是殊途同歸，都是希望通過做大規(guī)模、提高效率、并沿產業(yè)鏈延伸以謀求更強的競爭力。
盡管做法千差萬別，大多數(shù)大車隊的商業(yè)模式也都會涉及“產業(yè)鏈”、“生態(tài)圈”、“后市場”的概念。一方面說明市場看好大車隊，另一方面也說明這個行業(yè)競爭激烈。
大車隊要形成一種有市場競爭力，同時能達到自己盈利的空間跟客戶提供有效率、有價格競爭力的產品，我覺得需要三方面的努力：組織化、車輛與科技、品牌與網(wǎng)絡。
大車隊的核心特點之一就是降本增效，而甩掛運輸作為一種先進的運輸組織模式，成為大車隊共同的選擇。
甩掛運輸是大車隊的必然選擇
甩掛運輸和大車隊是兩個完全不同的概念，大車隊從組織角度來講是一個物流企業(yè)，而甩掛運輸是一種具體的運輸生產的組織方式，但是這兩個是密切相關的，要把大車隊做好真正降本增效，有很多東西可以通過甩掛運輸來實現(xiàn)。
甩掛運輸在歐美和日本等發(fā)達國家和地區(qū)早已成為主流運輸方式，甩掛運輸?shù)呢浳镏苻D量占到總貨物周轉量的70～80%，發(fā)達國家甩掛運輸?shù)耐蠏毂绕毡檫_到1:2.5以上。
其中美國，以廂式半掛車為主占比70%頭掛比1:3；歐洲，軟篷廂式半掛車為主占比70%以上，允許一車兩掛；澳大利亞，一車三掛成為汽車列車的主要方式，列車總長可達到34~40米；新加坡，頭掛比達到1:7。
甩掛運輸在中國上世紀50年代的時候就有了，但是80年代以后隨著改革開放私人化以后，越來越多的個人有了車，基本上我們國家的甩掛運輸就沒了。后來在90年代初開始在一些港口城市，比如深圳、上海、寧波等地開始出現(xiàn)了海運集裝箱的甩掛運輸。
甩掛運輸在這些年來的發(fā)展得益于政策條件和市場環(huán)境等。
1）費改稅后，養(yǎng)路費不存在了
之前對甩掛運輸有很大影響的政策叫費改制。那時甩掛物流車輛要交兩部分費，牽引車大概每個月基本上定期要交4.5-5.5噸位的養(yǎng)路費，但是你后面那個掛車要交30噸的養(yǎng)路費，以當時廣東省170元/噸的月養(yǎng)路費標準來算，一個掛車每個月要交5100塊錢。
2）交強險取消，報廢年限增加
當時每個掛車要單獨買保險，同時，那個時候的掛車年限只有10年，要知道那個時候掛車的使用率是很低的，同時掛車的結構又非常簡單，它沒有動力系統(tǒng)，所以10年強制報廢沒有人能夠承擔起這個成本。掛車現(xiàn)在基本上不用買保險了，報廢年限延到了15年。
3）GB1589的標準化規(guī)定
新的國標1589，對車輛的標準化有更加的一個明確，這也將有利于甩掛運輸。過去做運輸?shù)娜硕贾?，因為標準的問題，不同的車頭和不同的掛車是掛不上的，現(xiàn)在標準化越來越明確了，這是一個推動，同時在執(zhí)行力上國家的治理力度也越來越貼近市場，這都給甩掛運輸帶來很好的機會。
4）市場對甩掛運輸?shù)男枨蟾吡?/span>
效率成為影響客戶對運輸公司對大車隊選擇的一個非常重要的因素。我記得很清楚，我們最早做甩掛運輸?shù)臅r候，其實客戶并不接受，因為你對他的場地、運輸組織方式的要求也會有變化，但是現(xiàn)在市場的成熟度已經具備了，同時物聯(lián)網(wǎng)的技術越來越能支撐甩掛運輸?shù)陌l(fā)展。
甩掛運輸在兩方面提升了效率
經過一些思考，也經過一些專業(yè)的咨詢公司對中國運輸市場的一些了解，根據(jù)自己的經驗和對市場的認識，我們認為中國的整車干線運輸雖然說競爭很厲害但是它的市場、未來的發(fā)展是很有機會的，所以我們制定了東方物流未來在大車隊上的一個發(fā)展戰(zhàn)略，俗稱叫做一網(wǎng)三平臺。
在運營的過程中我們發(fā)現(xiàn)，大車隊用甩掛的模式來做提升車輛效率降低運輸成本，在兩方面提升了效率，原來甩掛運輸更多的是提升了牽引車的使用效率，減少它停止的時間，但是在實際運營中我們發(fā)現(xiàn)一個更好的一個情況是提升了司機的工作效率。
因為現(xiàn)在所有公司都知道，司機是難招的，而且這個難招的趨勢一定會延續(xù)下去。
那么如何把司機真正的工作效率來提升呢？
甩掛運輸是一個很好的方式，原先我們大量招聘來的司機，他們有一半的時間是在等貨、裝貨、在車頭里面坐著，而甩掛運輸真正通過提升司機開車的時間，來減少我們對司機的需求。
除了提高牽引車的使用效率之外，還能提高司機的效率。這是甩掛運輸在我們現(xiàn)在勞動力比較緊缺的社會背景下的一個創(chuàng)新解決方案。
針對不同的運力場景，赤灣東方也在探索多種甩掛方式，目前有從工廠到碼頭的甩掛運輸、干線的甩掛運輸以及針對城市DC 和區(qū)域DC 之間調撥的集拼分撥甩掛運輸，其實他們的組織方式以及對整個社會的要求、管理方式都是不同的，我們的發(fā)展也是一個不斷探索的過程。
通過實踐，在集拼分撥甩掛的實際應用中，赤灣東方已經實現(xiàn)了60-80km距離的運輸成本降低30%左右，100-150km 距離的運輸成本降低20%-30%，200km 距離的運輸成本降低20%左右。
大車隊模式在國內還沒有一個明確的定義，唯一明確的是一個商業(yè)模式的生存能力在于是否能給客戶創(chuàng)造價值。行業(yè)要降本增效，客戶要服務更好，企業(yè)要成本最優(yōu)......
赤灣東方通過甩掛運輸?shù)慕M織方式來探索進而尋求滿足這些需求的解決方案，同時通過打造公路貨運的產業(yè)生態(tài)進一步延伸價值鏈，為行業(yè)創(chuàng)造價值。
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